Hubo mucho análisis de los pliegos una vez presentados y eso es realmente plausible porque se conformó un aporte de distintas miradas que obligaron a pasar un tamiz exigente. Se trató de miradas que no tienen otro objetivo que el de hacer las cosas bien, equilibradas, razonables y que no dejen flotando en el aire ninguna duda respecto de los pliegos, que intentaron aportar sin los intereses lógicos y necesarios de los actores económicos.

Uno de los puntos clave del proceso licitatorio fue la fórmula para declarar la mejor oferta, basada en una combinación del precio de tarifa ofertado con el puntaje técnico obtenido. Vale la pena poner la atención en ese punto.

La fórmula para seleccionar la mejor oferta es PGO = 0.60 * P + 0.40 * 1/PFT, donde PGO es el Puntaje Global de Oferta, P es un factor calculado como tarifa de peaje ofertada sobre la tarifa máxima ponderada y PFT es el Puntaje Final Técnico, asignando la obra a quien tenga el PGO más bajo. Ya fueron discutidos los parámetros técnicos que claramente exigían condiciones muy específicas que solo se dan en la ruta desde Rosario hasta el Mar, como ser la experiencia “en cauces fluviales con una longitud mayor a 250 km en donde se realizan principalmente tareas de mantenimiento con dragas de succión en marcha, entre otras características”. Hay otras exigencias que también llaman la atención.

El pliego establece valores de peaje de referencia para cada etapa de la obra donde “la COMISIÓN EVALUADORA, considere fundadamente que la propuesta no podrá ser cumplida en la forma debida como consecuencia de bajas desproporcionadas o temerarias de los precios, podrá solicitar informes técnicos, dictámenes jurídicos u otros informes adicionales a fin de justificar la presente.” Sin embargo, quien presente oferta – bajo esa premisa – deberá bajar su precio considerablemente para poder compensar el puntaje que no obtendrá en la calificación técnica dada las extrañas especificidades exigidas.

Por supuesto que no queda claro cómo es que el concedente ha determinado que los valores de referencia establecidos en el pliego son los correctos o debieran ser menores. Claro que si los valores de peaje ofertados fueran sensiblemente menores serán objeto de una rigurosa revisión por parte de una comisión evaluadora cuya experiencia en el negocio del dragado se desconoce. Todo parece indicar que se trata de un único camino, de una única alternativa válida. Si no está en torno al precio que se fijó entonces esa oferta tiene una gran chance de ser descalificada. ¿Habrá sido la única oferta presentada una de muy menor precio de tarifa de peaje para compensar exigencias técnicas tan específicas y – a la vista de todos – innecesarias? Precisamente esa empresa fue la que ofertó por escrito un valor 30% menor de costo de dragado por metro cúbico como proveedor del servicio al concedente. Algunos cálculos señalan que una tarifa de peaje ofrecida 30% menor que la de referencia podría asegurar una muy buena posición en el PGO para ese oferente, hasta tal vez ser calificada como ganadora.

"no queda claro cómo es que el concedente ha determinado que los valores de referencia establecidos en el pliego son los correctos o debieran ser menores"

Bajo esa hipótesis, que bien podría tratarse de un caso real, llegamos a la situación en que la obra podría ser llevada a cabo por un oferente que le brinda un sensible menor costo de peaje al productor ofreciendo el mismo diseño de canal exigido por el concedente, que a su vez deberá cumplir con las exigencias del contrato de concesión mientras dure la misma. A la vista de esto cabe preguntarse: ¿por qué no volver a las fuentes y hacer una licitación de etapa múltiple donde, si pasa la calificación técnica, se evalúa la oferta económica y siendo ambas calificaciones independientes una de otra? De ese modo habría más ofertas para evaluar y seguramente mejor precio aún. Tal parece que se busca ahuyentar interesados al obligarlos a un precio demasiado bajo de tarifa de peaje, asumiendo el riesgo de toda la concesión y por un plazo de 30 años. 

Otro punto muy importante fue definir una sola concesión para toda la traza desde Confluencia hasta llegar a las puertas oceánicas. Es de esperar que en el futuro se pueda dividir la traza, algo que ya se deslizó, para que se trate de dos concesiones, pero no al estilo de como se resolvió la igualdad de condiciones para Buenos Aires y La Plata donde, ante los reclamos del primer puerto, se desplazó el límite de las secciones 1.1 y 1.2 de forma tal que les dieron condiciones de igualdad, pero para arriba; ahora La Plata paga el peaje igual que Buenos Aires (sin mencionar el problema que generaron con Uruguay en relación a los acuerdos por el canal Martín García). Se habla de la división Timbúes al Sur y al Norte, donde los tráficos y requisitos de dragado son completamente distintos. La división razonable para la navegación de ultramar es Río Paraná por un lado y Río de la Plata por el otro, más allá de concesionar Timbúes al Norte. Dividir en Timbúes al Norte y al Sur es hacer lo mismo que con los puertos antes mencionado.

 ¿por qué no volver a las fuentes y hacer una licitación de etapa múltiple donde, si pasa la calificación técnica, se evalúa la oferta económica y siendo ambas calificaciones independientes una de otra?

La concesión de 1995 entregó todo el dragado a un solo concesionario, lo que le otorgó un poder monopólico que permitió la suba de tarifas sin claras justificaciones, la renegociación de extensiones de contrato mucho antes de su vencimiento y su continuidad, a partir de 2021, como único contratista de dragado de la AGP. 

Que quede claro, no se levanta el teléfono y se piden 8 dragas para mañana a primera hora porque eso no existe, las dragas no están fondeadas y ociosas esperando que las llamen. Y ese es uno de los elementos del poder monopólico. Para bien del concedente, que aunque se lo llame Estado somos todos nosotros, será mejor tener dos concesiones para atender el tráfico marítimo de forma tal que, si una de ellas fallara por rescisión de contrato, incumplimiento, incapacidad, etc. la otra podría salir en auxilio ante la emergencia para asegurar la prestación del servicio hasta una nueva concesión. 

La información de prensa señala que el 9 de abril próximo se reunirá a los usuarios de la hidrovía para discutir la nueva licitación. Es de esperar que esta vez las claves del nuevo pliego se puedan conocer antes de su confección final para que haya lugar al análisis de quienes tienen un interés general en la obra, desde miembros de Poder Legislativo, representantes de las provincias, representantes de países vecinos con quienes tenemos acuerdos bilaterales y multilaterales,  ONG’s, particulares interesados y empresas dragadoras de primer nivel para que el concedente tome nota de sus opiniones, bien lejos de las notas en los cuadernos de un chofer.

artículo publicado en la revista DESAFÍO EXPORTAR de abril 

Fuente: www.NetNews.com.ar