Carlos Restaino, director de la CAC y co-secretario del Consejo de Cargadores, fue el encargado de abrir el panel “El Puerto de Buenos Aires: análisis de costos e impacto en la competitividad logística”, durante el encuentro “Propuestas para la mejora del comercio y la competitividad portuaria argentina”, que se llevó a cabo en la sede de la UIA el pasado 3 de abril.

En su intervención, le pidió al Gobierno que otorgue al Consejo de Cargadores el lugar que le corresponde en la toma de decisiones vinculadas a la logística. Argumentó que el Consejo está integrado por un grupo amplio y diverso de actores con el conocimiento técnico necesario para presentar propuestas concretas que mejoren la competitividad del país. “La logística tiene un impacto directo en el costo de las mercaderías”, advirtió.
Además, anticipó que están trabajando para conformar un Consejo de Cargadores del Mercosur, una iniciativa que buscarán impulsar en el próximo encuentro bi-anual de la Cámara de Comercio del Mercosur, que se realizará en Buenos Aires.

Las cifras de la incompetencia 

“Tasas; contenedores high cube con costos extras; simplificación sin bajas tarifarias; aumentos arbitrarios encarados por las terminales portuarias, que además cuentan con el beneficio de múltiples prórrogas —la última, a tres años con opción a tres más—; el TALL que liquidan las navieras a los contenedores, donde aplican un cargo repartiendo el costo del buque sobre los contenedores movidos, sin que el usuario pueda acceder a la información sobre la cual se hace el cálculo”, son algunos de los sobrecostos que pesan sobre la carga en Argentina, según detalló Eduardo Rodríguez, co-secretario del Consejo de Cargadores de la UIA.

Sin embargo, para Rodríguez, el más increíble y disparatado de todos los sobrecostos —sin lugar a dudas— es “el 40% de aumento que tendrá la tarifa del peaje en la hidrovía, por decisión de algunos”. Este impuesto que bien podría llamarse “Tasa de Corrupción”, obedece a la ineficiencia y la malversación de fondos que tuvieron lugar en la Administración General de Puertos durante el gobierno de Alberto Fernández, donde se dejó una inexplicable deuda de casi 90 millones de dólares con la dragadora Jan de Nul. Con la llegada del nuevo gobierno, sin auditorías externas y, obviamente, sin intervención de la Justicia, algunos funcionarios decidieron que la fiesta la pague la carga.

El empresario también advirtió que los puntos de conflictividad como bloqueos y paros deben ser resueltos, ya que generan enormes sobrecostos debido a la inmovilización de la carga mientras se prolongan los conflictos.
Rodríguez puso además el foco en la falta de profundidad del canal de acceso al puerto de Buenos Aires desde aguas profundas, comparándola con las obras encaradas en el puerto de Montevideo. Este déficit, entre otros factores, podría convertir al puerto porteño en un puerto feeder: es decir, que la carga argentina deba viajar a otro país para embarcar en un puerto de aguas profundas. "Este movimiento extra tiene un sobrecosto de 500 dólares, dejando la carga nacional en manos de un tercero que podría no tener el mismo interés que nosotros en priorizarla" advirtió Rodríguez.

“Los números valen más que mil palabras”, podría ser el nuevo refrán que resume la situación que Rodríguez explica: "mientras mover un contenedor en el Puerto de Buenos Aires cuesta 927 dólares —y uno high cube trepa hasta los 1800—, en Montevideo ambos tamaños se despachan por 546 dólares, y en Santos, por apenas 450". La diferencia es llamativamente alarmante. 

"Tenemos gente muy capaz, solo tenemos que ponernos las pilas o alguien va a hacer el negocio y no vamos a ser nosotros" con estas palabras Rodríguez apeló a las autoridades para que tomen conciencia de la crítica pérdida de competitivodad que atraviesa el comercio exterior argentino.

La carga siempre es la que paga

Oscar Fernández Choco, director corporativo de la Cámara de Exportadores de la República Argentina (CERA), abrió su intervención recordando el lema de la entidad: “Exportar es trabajo y desarrollo”. Bajo esa premisa, enumeró una serie de problemáticas logísticas que enfrenta el comercio exterior, donde —según señaló— la lógica y el sentido común parecen haber tomado otro rumbo.

En primer lugar, advirtió sobre un fenómeno global que impacta localmente: la creciente concentración de operadores logísticos que, en muchos casos, controlan la cadena completa, desde el puerto hasta la última milla. “Mientras la carga pierde poder frente a estos gigantes, el Gobierno debe garantizar una competencia leal y evitar abusos de posición dominante. Parte del rol del Estado es balancear la cancha”, sostuvo.

En ese marco, Choco también llamó la atención sobre el impacto ambiental que pesa sobre las exportaciones, cuestionando que el Pacto Verde no se contemple ni en los puertos ni en las vías navegables. Esa omisión —advirtió— puede perjudicar seriamente la huella de carbono de los productos argentinos. Incluso los granos, a pesar de cumplir con altos estándares ambientales en su producción, podrían perder mercados si el desempeño logístico recibe una mala calificación.

“El Estado debe estar presente en las licitaciones para lograr las mejores condiciones y precios justos y competitivos"

Respecto a la infraestructura, el directivo pasó de un ejemplo mínimo a uno máximo. Primero, citó el caso del Puerto de Timbúes, que factura entre 15.000 y 20.000 millones de dólares al año y, sin embargo, fue bloqueado por los taxistas locales debido al mal estado de los accesos: los baches rompían sus vehículos. “Tapar esos pozos cuesta monedas. No hacerlo es negligencia pura”, fustigó. Luego, mencionó el peligro que representa transitar la autopista Rosario-Santa Fe durante la cosecha, donde la gran cantidad de camiones convierte en riesgoso el simple hecho de manejar un automóvil.

Choco también se refirió a la próxima licitación de la hidrovía, remarcando que es la carga la que genera divisas, no el Estado. Por eso, afirmó: “El Estado debe estar presente en las licitaciones para lograr las mejores condiciones y precios justos y competitivos. Eso también beneficia al concesionario: si el precio es competitivo, habrá más carga y más volumen para mover”.

Para ilustrar la ineficiencia del sistema, comparó el valor del peaje en 1995, que era de 0,97 centavos de dólar, con los 4,30 actuales, lo que representa un incremento del 343,30%. Pero el salto más abrupto se dio entre 2023 y 2024, al pasar de 1,136 a 4,30 dólares: un aumento del 278,5% en apenas un año.

En relación con el Puerto de Buenos Aires, donde se discute la posibilidad de aumentar el calado, planteó la necesidad de pensar alternativas como Punta Indio, Ibicuy u otra localización. “Si no lo hacemos, vamos a seguir usando el puerto de Montevideo”, alertó. Hoy, una exportación a Sudáfrica debe salir vía Santiago de Chile, debido a la pérdida de líneas directas, que pasaron de 21 a solo 8 en los últimos años. “Sin lugar a dudas, vamos a perder mercados”, advirtió.

Entre las necesidades estructurales también mencionó la reactivación del sistema ferroviario, que alguna vez tuvo más kilómetros de vías que el de Estados Unidos. “Hoy la situación es lamentable”, señaló. La competitividad del tren —añadió— es innegable y su recuperación podría potenciar muchas economías regionales, además de aliviar la congestión en la cuenca del Paraná.

Finalmente, Choco se refirió a un caso que, a su juicio, ilustra el absurdo y el perjuicio que puede generar el Estado: “Cuando un escáner en Aduana detecta una posible imagen vinculada al narcotráfico, el contenedor queda retenido durante días hasta que llegan los perros a la terminal para una segunda inspección. Esa demora puede alcanzar los 10 días y generar pérdidas de hasta 40.000 dólares. ¿Quién paga eso? La carga, el exportador. Y eso no puede seguir pasando”, concluyó con vehemencia.

Dentro de las propuestas estudiadas y propuestas por la cámara el especialista las dividió en dos grupos:

ACCIONES A ENCARAR EN TERMINALES PORTUARIAS

•  Proceder a la licitación de las terminales que ha sido demorada desde 2018.
• Efectuar una evaluación de cumplimiento de los concesionarios actuales.
• Integrar la perspectiva de los dadores de carga en el pliego de la nueva licitación.
• Derogar la Res. MT 502/23 en lo que respecta a la eliminación de las tarifas máximas y el aumento de tasas a la carga.
• Retrotraer las tarifas a abril 2023. 
•  Bonificar en un 100% la tasa a la carga de exportación. 
•  Revisar los procesos de control aduanero, tránsitos, asignación de turnos, etc. en las Terminales y sus costos asociados para que tengan razonabilidad, mediante su informatización a través de métricas adecuadas.

OTRAS ACCIONES PARA MEJORAR LA COMPETITIVIDAD

• Avanzar con el cumplimiento pleno del Acuerdo de Facilitación del Comercio, incluyendo la instrumentación del Comité Nacional de Facilitación del Comercio.
• Licitar la Hidrovía contemplando los aportes privados en cuanto a canales de acceso, plazo de concesión, evolución tarifaria y real diferenciación por tramos.
• Definir un proyecto de largo plazo basado en datos y benchmarking para la exportación de contenedores, considerando no sólo el Puerto de Buenos Aires sino también Ibicuy, Punta Indio, Punta Piedras, etc.
• Ofrecer marcos regulatorios orientados a promover la eficiencia en la composición de los costos logísticos, no sólo con fines recaudatorios.

El Puerto de Buenos Aires es hasta cinco veces más caro que en la región

Con esa advertencia, Fernando Furci, presidente de la Cámara de Importadores de la República Argentina (CIRA), cerró el panel planteando que el país debe definir qué tipo de puerto quiere para los próximos 25 años, con la carga como eje central del debate. Pero al mismo tiempo, remarcó que no se puede pensar en el futuro sin resolver los temas urgentes: “El Puerto de Buenos Aires es escandalosamente caro. Hemos hecho estudios que muestran que operar acá puede costar hasta cinco veces más que en otros puertos de la región”.

Entre los costos injustificados que distorsionan la logística mencionó el doble cobro del THC portuario, donde la carga paga dos veces por un servicio que se presta una sola vez, entre otras problemáticas ya señaladas por sus colegas. Según Furci, existen herramientas de corto plazo que, a través de resoluciones, decretos o disposiciones, permitirían tomar decisiones de alto impacto para reducir drásticamente los costos logísticos. “Las mejoras todavía están lejos de verse”, concluyó el empresario, con la expectativa de que el Gobierno escuche al sector e implemente en los próximos meses las medidas que ya le fueron propuestas.

Fuente: www.NetNews.com.ar