Sin embargo, lejos de presentarse como una medida orientada exclusivamente a mejorar la competitividad logística, la iniciativa deja entrever un objetivo más profundo al reconfigurar el esquema de poder dentro del sistema portuario argentino.

La excusa de los costos y el verdadero quid de la cuestión

El argumento oficial gira en torno a la necesidad de reducir costos. Pero la experiencia reciente contradice esa lógica. Durante la gestión de Mauricio Macri, cuando se intervino sobre las tarifas de practicaje y se logró una reducción, ninguno de los armadores trasladó ese beneficio a la cadena: no bajaron los fletes, no mejoraron las condiciones para los exportadores y mucho menos llegó un dólar extra al productor.
Esto deja una pregunta incómoda. Si en el pasado la baja del costo no se trasladó, ¿por qué esta vez sería distinto?

Con este reciente antecedente, el verdadero punto crítico no parecería ser el costo sino el control de la operatoria.

Hoy, el práctico tiene una función clave:

• Determinar el momento seguro para operar
• Actuar con independencia técnica
• Evitar que la presión comercial comprometa la seguridad

Y justamente ahí aparece el conflicto de intereses. Los grandes puertos cerealeros, muchos de ellos con fuerte integración vertical, no toleran que un actor externo defina cuándo un buque entra, sale o maniobra. Esperar el momento seguro para operar, lejos de considerarlo un tema de seguridad, es visto como un obstáculo que encarece la operatoria.

En este contexto, el decreto aparece como una herramienta para correr al práctico como actor independiente y trasladar ese poder hacia quienes controlan la infraestructura.

A esto se suma un dato estructural que no puede soslayarse. El núcleo del sistema agroexportador argentino está dominado por grandes compañías multinacionales con fuerte presencia en los principales nodos portuarios. Si bien existen actores nacionales de peso, la mayor parte del volumen y de la capacidad operativa se concentra en empresas de capital extranjero.

En este contexto, la discusión deja de ser abstracta. Lo que está en juego es la transferencia de ingresos desde un servicio como el practicaje, prestado por profesionales y empresas argentinas que tributan, invierten y consumen en el país, hacia actores con estructuras globales cuya lógica de negocios implica, en gran medida, la remisión de utilidades al exterior.

El resultado es un cambio silencioso pero profundo. No se trata solo de quién presta el servicio, sino de quién se queda con la renta. Y en ese desplazamiento, lo que antes circulaba dentro de la economía local se transformará en una nueva vía de salida de divisas.

El practicaje no es un servicio cualquiera. Por definición se trata de un servicio público y esa condición no es casual ni caprichosa. La operatoria mundial se maneja bajo este esquema y son pocos los lugares, con geografías muy benévolas, donde se permite operar sin práctico.
Su adopción se consolidó para garantizar la seguridad operativa, la neutralidad técnica y la independencia frente a intereses económicos. Este intento modificaría el equilibrio y el espíritu de la ley, implicando un riesgo evidente al permitir que las decisiones de navegación pasen a estar condicionadas por la lógica comercial.

Una reforma sin diálogo

Bajar los costos logísticos estando en el extremo austral del mundo es prácticamente imposible, ya que el precio es consecuencia, en primer lugar, de la distancia hasta el puerto y luego, de la distancia al destino final. La tarea es compleja, pero no imposible.
La falta de conocimiento en la planificación de políticas públicas queda expuesta cuando se intenta atacar el problema por el último eslabón, quizás para mostrar acción, en lugar de abordar los verdaderos factores que explican los costos:

• Elevada y distorsiva presión tributaria a nivel nacional, provincial y municipal

• Falta de infraestructura vial y ferroviaria

• Un sistema de transporte terrestre que, en ciertos lugares, opera con cartelización de tarifas y la falta de competencia real.

De estos factores, los vinculados a infraestructura y presión fiscal son los que realmente mueven la aguja.

Para finalizar cabe destacar que la negociación parece ser el talón de Aquiles de este gobierno. Lo natural, ante discrepancias entre partes es abrir instancias de diálogo para alcanzar acuerdos, salvo que exista una decisión previa de no hacerlo. Y es allí donde el planteo oficial muestra su mayor debilidad: a más de dos años de gestión, nunca hubo una instancia de diálogo con la única cámara de practicaje del país.

Si el objetivo era reducir tarifas, la pregunta es inevitable ¿por qué no negociar primero?

La ausencia de diálogo sugiere que se está cediendo a presiones de una parte del sector agroexportador, no de los productores, que no buscan consensuar sino imponer un cambio estructural que lejos de perseguir eficiencia apunta a una transferencia de rentas.

Y es en este punto donde el discurso de la competitividad comienza a desdibujarse y el proyecto de decreto adquiere un carácter claramente direccionado.

Lo que está en juego no es solo una tarifa ni un servicio específico. Está en discusión quién toma las decisiones en la operatoria, quién fija las condiciones y quién captura el valor dentro de la cadena logística.
Porque cuando la seguridad deja de ser el eje y se convierte en una variable más del negocio, la discusión deja de ser el costo y pasa a ser el control.

Fuente: www.NetNews.com.ar