Los flamantes mineros de LHG se encontraron con que la logística para llevar su mineral principalmente a China no es tan fácil como pensaban. Estudios hidrológicos dudosos y millones de dólares en dragados improvisados no parecen resolverles los dolores de cabeza. Llegan sus barcazas con mineral, y descargan parte en Corporación Navíos, aunque quieren huir de allí lo antes posible a pesar de que los griegos tratan de retenerlos con mil promesas.

 

Otra parte la descargan en el operativo de transferencia en Punta Arenal (Soriano) que tampoco les resultó tan eficiente como pensaban, y les está saliendo caro y lento. Incluso se rumorea que la Prefectura Naval Argentina ya está prestando atención porque hay operaciones de transferencia de barcazas a la estación que se hacen en aguas argentinas (y todos miran para otro lado).

 

Los buques feeders que cargan en Nueva Palmira y van a hacer topoff en Zona Delta (frente a Punta Ballena) a buques Cape Size a veces se encuentran con limitaciones de calado en el Martín García, y los costos de practicaje uruguayo les están fastidiando bastante a los brasileños, que ya intentaron gestionar varias veces para zafar del practicaje “sin levantar la perdiz”.

 

Pensaron que Rocktree, los italianos especialistas en transbordos de carbón, les iban a resolver el problema, pero parece que no fue tan así hasta ahora. “Ayúdenos a bajar los costos de transbordo y nosotros les damos un buen volumen de flete de mineral”, les dijeron a los italianos, que se entusiasmaron y les compraron Atria Logística a Southern Cross, quienes ya estaban hartos de perder plata con la ex UABL. Los italianos ni imaginan en qué camisa de once varas se metieron. Pero bueno, bienvenidos al Río de la Plata.

 

Las operaciones de topoff en el impetuoso Río de la Plata siempre fueron subestimadas por los que no son rioplatenses. Y las condiciones allá “afuera” en zona Delta sólo les permite operar un promedio del 65% del tiempo anual disponible. Hace unos 18 años Rio Tinto había recibido sendos informes estadísticos metaoceaonográficos del Servicio de Oceanografía, Hidrografía y Meteorología de la Armada (SOHMA) de Uruguay y del Servicio de Hidrografía Naval (SHN) de Argentina sobre este tema, que afecta seriamente la eficiencia de la rotación de los feeders. Un detalle letal para el proyecto. Mata la capacidad y los costos de demurrage de los Cape Size se disparan.

 

Entonces los de LHG pensaron en pedir que les designen una zona especial de alijo para ellos, un poco más protegida y cercana a la costa, pero que les garantice 18 o 20 metros de profundidad. Pero hay dos problemas. Primeramente, debido al Tratado del Río de la Plata, Argentina debería participar en este proceso (pero los hermanos porteños siempre fueron ignorados por los de LHG, incluso al descartar Ibicuy, Timbúes, Zárate o Escobar como alternativas). Y el segundo problema es el tema de riesgos de contaminación, sea por “pérdidas de combustibles o slop” de los buques con manchas fantasmas que aparecen cada tanto y las borrascas rioplatenses disimulan, o por el pegadizo polvo rojizo del óxido de hierro que vuela en toda la zona donde operan estos buques. Ya entre las comunidades de Piriápolis y Punta del Este que se fueron enterando, se comenta con preocupación y no les agradaría para nada que los afecte a ellos o al santuario ecológico de la Isla de Lobos. Entonces, si hay zonas de alijo en el Río de la Plata, ¿por qué habría que designar otra zona a medida de una operación en particular?

 

Y así fueron por el plan B: tratar de forzar que se abandone el dragado de Montevideo y todo el mundo mire al puerto de aguas profundas en Rocha. Sería perfecto porque saldrían de someterse a las reglas del Rio de la Plata de una vez. Los temas ambientales con el polvillo colorado entre La Paloma y El Palenque se deberán “resolver de alguna manera” les dijeron a las autoridades los “rapaces”, en tono más de orden que de deseo.

 

Pero claro. No quieren saber demasiado de poner plata. Sólo prometen “millones de toneladas de mineral de hierro” viniendo de Brasil. Este año hicieron 2,5 millones de toneladas de mineral de hierro en Punta Arenal y 4 millones en Corporación Navíos. Necesitan duplicar ese volumen para 2026 (por eso compraron tantas barcazas y remolcadores, aunque todavía no saben bien cómo van a hacer el giro eficiente).

 

También sugieren que podrían venir muchos graneles del Mato Grosso do Sul, pero eso definitivamente no es así porque hay una limitación logística natural. Todo lo que se puede ir hacia el Arco Norte (Amazonas) es muchísimo más eficiente, o en todo caso se va por tierra a Santos o Paranaguá. El granel de Brasil sólo baja por el río desde Puerto Murtinho como tercera y última opción y solamente desde el estado de Mato Grosso do Sul, porque hasta la producción de Goiás sale por barcazas desde San Simón hacia el sistema Tieté.

 

Bolivia tampoco nunca concretó ningún proyecto a pesar de sus promesas. Sigue con su clásica exportación de hasta 1 millón de toneladas de harina de soja para Argentina y eso será todo.

 

También tenemos a Paraguay que exporta el 80% de su soja a Argentina, por lo tanto, de allí tampoco pueden crecer mucho los volúmenes más de lo que llega de harina de soja paraguaya a Nueva Palmira (Paraguay ya está casi al límite de su capacidad instalada de molienda, unos 3 millones de toneladas por año). Por lo tanto, entiéndase bien: jamás llegará nada de esos graneles adicionales prometidos a Rocha, no existen.

 

Entonces la pregunta obvia es: ¿cuán serio y sustentable puede ser un proyecto basado en una promesa de transbordo de commodities extranjeros (con la volatilidad que ello implica) que al día de hoy tiene números en rojo y grandes amenazas comerciales para salir a China? Más aún. Si Chancay o el ferrocarril transbrasilero funciona en unos años, muy probablemente ellos abandonen todo y salgan con el mineral a China por el Pacífico.

 

Además, LHG después de 2 años aún no le encuentra la calibración operacional a su propia flota, y de hecho en este momento están pidiendo urgentemente que entre un socio minoritario que los ayude, tema que preocupa a todo el sector porque un tropiezo de LHG podría afectar a parte de la industria. Y la otra naviera compatriota Hidrovías do Brasil está en emergencia financiera y colapso operacional desde hace dos años y no se sabe hasta cuándo aguantará en esa agonía, que la une a LHG un contrato de flete “take or pay” a 25 años que no se sabe bien si la ayuda a salvar su reporte anual o le acelera la agonía.

 

¿Entonces, vamos a suspender el dragado de Montevideo bajo estas promesas? ¿Y plantear la factibilidad de la infraestructura portuaria nacional a largo plazo con base en hipótesis efímeras dependientes de la volatilidad de commodities que ni siquiera son uruguayos?

Más aún, considerando que objetivamente la logística mundial se “feederizó” y desde el año pasado varias grandes líneas mundiales están mandando a construir portacontenedores de porte medio, no gigantes, lo que deja los 14 metros de Montevideo en una posición muy ventajosa a corto plazo. Por otro lado, dividir líneas entre los dos puertos seguramente sería una canibalización entre ambos porque al día de hoy no hay un volumen garantizado de cargas que satisfaga a ambos.

 

Veremos las novedades portuarias que lleguen en las primeras semanas de enero. ¡Feliz Año!

 

   

 

Fuente: www.NetNews.com.ar