La lógica parecía irrefutable. Si Asia se había convertido en el principal motor del comercio mundial y el océano Pacífico era la puerta natural hacia ese mercado, gran parte de las exportaciones sudamericanas deberían abandonar progresivamente los puertos atlánticos para comenzar a salir por Chile o Perú.

Así nació una idea que con el tiempo adquiriría estatus de verdad casi incuestionable: la reversión oceánica. Este proceso describe el cambio de direccionamiento de los flujos de comercio exterior de las regiones mediterráneas sudamericanas hacia puertos del Pacífico. Es importante diferenciar que este fenómeno logístico y comercial no debe confundirse con “corredores bioceánicos”. Si bien ambos conceptos pueden estar relacionados, un corredor bioceánico es el conjunto de obras y conexiones logísticas, pero no implica el cabio efectivo de las rutas utilizadas por las cargas.

A partir de ese concepto comenzaron a justificarse carreteras, túneles, pasos fronterizos, puertos, zonas logísticas y proyectos ferroviarios valuados en miles de millones de dólares.

Pero ¿qué ocurrió realmente? ¿Qué muestran los flujos reales de carga? No las proyecciones. No las expectativas. No los discursos. Los movimientos efectivos de mercaderías. ¿Cuántas toneladas efectivamente cambiaron del Atlántico al Pacífico? ¿Qué tipo de productos? ¿Desde qué regiones? ¿Con qué ahorro económico? ¿En qué corredores?

Esas son precisamente alguna de las preguntas que intentan responder Daniel Álvarez, José Barbero y Pablo Vazano del Instituto del Transporte de la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM), en el Documento de Trabajo N.º 30* publicado en octubre de 2025.

Antes de analizar sus conclusiones, conviene reconstruir cómo nació esta idea y por qué llegó a convertirse en uno de los pilares de la planificación regional.

Cuando el mapa convence más que los números

Existe una razón por la cual la hipótesis de la reversión oceánica resultó tan persuasiva y para ello basta con observar un planisferio. Un productor del norte argentino que exporta hacia Shanghái parece encontrarse mucho más cerca del Pacífico que del Atlántico. Desde una mirada exclusivamente geográfica, la conclusión inevitable es concluir que salir por Chile debería ser más eficiente. Pero la logística moderna rara vez responde únicamente a la geografía.

Un contenedor no "viaja" desde Salta hasta Shanghái. Primero debe recorrer cientos o miles de kilómetros por carretera o ferrocarril, luego atravesar un paso internacional, cumplir controles aduaneros, esperar disponibilidad portuaria y por último ingresar a un servicio marítimo con determinada frecuencia.

Todo eso tiene un costo y muchas veces ese costo terrestre resulta bastante más determinante que las millas marítimas que posteriormente pueda ahorrar el buque.

En otras palabras, un recorrido marítimo más corto no garantiza una cadena logística más eficiente. Y esta diferencia, aparentemente obvia para cualquier especialista en transporte, rara vez ocupó un lugar central en el debate público.

 

El contexto

Para comprender el éxito del concepto de reversión oceánica es necesario regresar al año 2000. Sudamérica atravesaba un proceso de apertura económica e integración regional -con cierta similitud al actual -. Ese mismo año los doce países sudamericanos lanzaron la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA). Su objetivo era planificar la infraestructura continental, identificando diez grandes ejes de integración. A partir de allí comenzaron a desarrollarse cientos de proyectos destinados a mejorar la conectividad física entre los países sudamericanos.

La lógica era consistente. Una infraestructura deficiente aumenta los costos logísticos y costos logísticos elevados reducen competitividad, hasta allí no existía discusión. El problema comenzaría después...

En diciembre de 2001 China ingresó a la Organización Mundial del Comercio. La economía china multiplicó su demanda de minerales, alimentos, energía y materias primas y Sudamérica encontró un cliente gigantesco. En pocos años Asia pasó a ocupar un lugar dominante en el comercio exterior de buena parte de la región.

Era lógico que la infraestructura comenzara a adaptarse a esa nueva realidad, pero lo que todavía no estaba claro era cómo debía adaptarse. La expectativa de integración regional que generaron los corredores bioceánicos terminó convirtiéndose en una conclusión, y probablemente el aspecto más llamativo de todo este proceso sea la escasez de evaluaciones empíricas que contrastaran aquellas expectativas con los resultados observados, estudios que recién comienzan a aparecer hoy, 25 años después y en medio de una nueva reconfiguración del mapa geopolítico.

Porque una cosa es demostrar que una obra reduce costos logísticos y otra muy distinta es asumir que los reducirá.

 

La diferencia entre potencial y realidad

Uno de los errores más frecuentes en los debates sobre infraestructura consiste en confundir potencial con utilización efectiva:

-Una carretera puede tener enorme potencial pero eso no significa que efectivamente sea utilizada.

-Un puerto puede disponer de gran capacidad, pero eso no implica que reciba cargas suficientes.

-Un corredor puede reducir distancias pero eso no garantiza que reduzca costos.

En economía del transporte esta diferencia resulta fundamental. Las decisiones logísticas no se toman sobre mapas, se toman sobre costos y esos costos dependen de decenas de variables simultáneas:

• Tipo de mercadería.
• Volumen.
• Frecuencia.
• Confiabilidad.
• Tiempo.
• Riesgo.
• Seguros.
• Infraestructura disponible.
• Economías de escala.
• Servicios marítimos.
• Costo financiero.

Entonces se puede afirmar que no existe una respuesta universal y que cada producto construye su propia logística.

La cuestión, por lo tanto, no consiste en determinar si las obras fueron útiles o inútiles, sino en establecer si produjeron uno de los efectos que con frecuencia se les atribuía: la reversión oceánica.

 

El informe que cambió la pregunta

En octubre de 2025 Álvarez, Barbero y Vazano desafían gran parte de la literatura concentrada en el potencial de los corredores y proponen invertir la lógica: en lugar de comenzar por las promesas, comienzan por la evidencia y es allí donde el cambio de enfoque convierte al documento en un aporte particularmente interesante para el debate regional.

El objetivo de este trabajo no consiste en demostrar que los corredores bioceánicos son un fracaso. Tampoco pretende probar que la planificación regional estuvo equivocada.

La pregunta es si las expectativas que acompañaron durante veinticinco años a la reversión oceánica fueron posteriormente verificadas mediante evidencia empírica.

Porque únicamente los números permiten saber si esos proyectos cumplen aquello que prometían.

En lugar de analizar un único corredor, los autores toman 5 regiones exportadoras -Acre, Rondônia; Mato Grosso y Mato Grosso do Sul, en Brasil; Salta, en Argentina y el Chaco Paraguayo - y simulan distintas alternativas logísticas hacia los principales mercados internacionales. Para cada origen comparan la salida por puertos del Pacífico (como Arica, Iquique, Antofagasta, Ilo o Matarani) con la salida por el Atlántico, incorporando no sólo la distancia marítima, sino también el transporte terrestre, la infraestructura disponible, la frecuencia de los servicios marítimos y el tipo de carga transportada. Los resultados muestran que no existe una respuesta única.

Con el único objetivo de facilitar la lectura, en esta nota se tomó como referencia el tráfico con China para exportación de graneles, contendores secos y reefer. La evidencia desarma la idea de que exista un corredor "mejor" por definición. Lo que funciona para una región o una mercadería puede resultar claramente desfavorable para otra, lo que obliga a analizar cada cadena logística en forma individual y no mediante generalizaciones. También es importante aclarar que los costos de los fletes marítimos son muy volátiles y que si hoy se repitiera el análisis, es probable que los valores obtenidos fueran distintos.

 

Caso 1: Acre y Rondônia (Brasil)

El estudio muestra uno de los pocos casos donde la reversión oceánica ofrece ventajas claras, dependiendo del tipo de carga. Mientras que los graneles con destino a China resultan un 45% más costosos utilizando la salida por el Pacífico, los contenedores secos registran un costo 46% inferior respecto de la alternativa atlántica. Un ejemplo que evidencia que la conveniencia del corredor no depende únicamente de la ubicación geográfica, sino también de la mercadería transportada.

 

Caso 2: Mato Grosso (Brasil)

El resultado cambia por completo. Aunque en las últimas décadas mejoró la conexión terrestre entre Mato Grosso y los puertos del Pacífico, los agrograneles siguen encontrando mejores condiciones eligiendo la ruta Atlántica. El ahorro de millas marítimas no logra compensar el mayor costo del transporte terrestre ni las economías de escala que ofrecen los grandes puertos atlánticos, incrementándose el costo total en un 56% si utilizaran la salida por el Pacífico. Un 34% de aumento para los contenedores secos, aunque la situación cambia para los reefer con un descuento del 4% utilizando la vía del Pacífico.

 

Caso 3: Mato Grosso de Sul (Brasil)

En esta región es donde se registran los mayores costos. Para los agrograneles la pérdida de competitividad es del 87% mientras que para la carga contenerizada la pérdida del costo es del 78% utilizando la vía del Pacífico. Sin embargo cuando se trata de un contenedor reefer la ganancia es del 17% utilizando la ruta del Pacífico.

Caso 4: Salta (Argentina)

Para las exportaciones salteñas la conclusión vuelve a ser matizada: la conveniencia depende del producto, del destino y del tipo de carga. Un contenedor reefer de exportación sale un 26% más barato utilizando la vía del Pacífico mientras que si se trata de carga a granel o si se trata de la exportación de un contenedor seco utilizando la vía Pacífico el costo aumenta un 18% y del 31% respectivamente cuando no se utiliza la salida atlántica. En el caso de tratarse de la importación de un contenedor vía China la reducción en el costo es de un 25 % si se utilizara la ruta del Pacífico.

 

En otras palabras, la cercanía geográfica con Chile no garantiza, por sí sola, menores costos logísticos. La revisión realizada por los autores deja una enseñanza que trasciende el debate sobre los corredores bioceánicos. Durante más de dos décadas abundaron los estudios orientados a estimar los beneficios potenciales de nuevas obras de infraestructura, mientras que las evaluaciones destinadas a verificar si esas expectativas efectivamente se materializaron, fueron considerablemente menos frecuentes. El trabajo de la UNSAM viene, en cierta medida, a cubrir ese vacío. Quizás allí radique una de sus principales contribuciones, ya que pone de relieve que las políticas de infraestructura no deben evaluarse por las expectativas que generan, sino por los resultados que efectivamente producen.

Al mismo tiempo, los datos sugieren que muchas de las inversiones realizadas difícilmente puedan juzgarse únicamente por su capacidad para promover una reversión oceánica. Más allá de que ese objetivo se haya cumplido en mayor o menor medida, numerosas obras mejoraron la conectividad, fortalecieron la integración regional y redujeron restricciones logísticas cuyos beneficios exceden el cambio de un océano por otro.

 

* acceso al documento https://unsam.edu.ar/institutos/transporte/publicaciones/DOCUMENTO%20DEL%20IT%20N%C2%B0%2030%20-%20Revision%20Oceanica.pdf

 

 

 

Fuente: www.NetNews.com.ar