La discusión quedó planteada durante la presentación de los estudios que presentó del Ingeniero Alejandro Bustamante, en el IV seminario organizado por la Universidad del CEMA, con respecto a realizar un cambio de canales en la hidrovía dejando el Canal Mitre por la traza Guazú-Talavera. Si bien requeriría inversiones iniciales relevantes, tendría un costo de mantenimiento un sexto más económica que la traza actual usada durante 25 años. Esta vía también podría ofrecer ventajas operativas, especialmente para buques de mayor porte, siempre que se ejecuten obras de ampliación y adecuación.

A esta altura, el intercambio no era solo técnico: comenzaban a aparecer matices sobre criterios, prioridades y tiempo.

La voz de los prácticos

Superada la etapa de estudios técnicos de la ruta Guazú–Talavera, la voz de los prácticos resulta insoslayable: son ellos quienes conocen el río desde adentro y navegarán esas aguas  garantizando que cada embarcación llegue a destino con seguridad y eficiencia.

Cuando tomó la palabra John Ryan, presidente de la Cámara de Practicaje y Pilotaje Argentina la sala se detuvo en una frase que, escuchada sin contexto, podía interpretarse como resistencia: “No nos enamoramos de las trazas”

A primera impresión, podría sonar a un gesto defensivo frente al cambio. Pero en realidad el sentido fue otro. Ryan no estaba descartando la alternativa. Lo que buscó dejar claro es que la evaluación no debe ser emocional ni histórica: las trazas no se defienden por costumbre sino por desempeño. Si la opción Guazú–Talavera demuestra mejores condiciones de navegación, entonces corresponde analizarla con rigor. Y ese fue el punto de inflexión de la conversación: dejar atrás el dilema “viejo canal vs. nuevo canal” y pasar a una lógica comparativa basada en evidencia.

“Desde la mirada operativa, la alternativa es más factible para buques de mayor porte, siempre que se ejecuten las obras necesarias y se asegure coherencia con el Martín García y la normativa vigente”

Hacia el final de las ponencias, Ryan introdujo un punto que cambia la escala del debate: el Canal Martín García depende de la CARP y de acuerdo al tratado firmado, si uno de los países decide profundizar, el otro debe acompañar. Lejos de ser un problema ese requisito coincide con una nueva realidad regional dado que se prevé un aumento importante del tráfico de mineral de hierro proveniente de la mina Urucum en Brasil y Uruguay sería uno de los grandes beneficiarios. En ese contexto, la coordinación bilateral deja de ser un costo y el ensanche del Martín García empieza a ser una oportunidad de desarrollo para la región.

Entre la tradición y la oportunidad

El proyecto de la hidrovía plantea un desafío estratégico que no puede postergarse. Lo que se decida hoy condicionará la competitividad de las exportaciones argentinas durante décadas, y también definirá qué tan preparados estarán los puertos y la logística para un tráfico de buques cada vez más grandes.

Alejandro Bustamante: “Hoy la alternativa norte no está contemplada en la licitación”. La propuesta oficial se limita a conservar el esquema utilizado en las últimas tres décadas —Canal de Acceso, Canal Mitre y Paraná de las Palmas— sin incorporar variantes. “El tema no debería cerrarse ahí. Lo que se decida ahora condicionará los costos logísticos y la navegabilidad del sistema por años, y por eso la traza Martín García–Paraná Bravo–Guazú–Talavera merece ser estudiada en profundidad antes de descartarla”.

Gustavo Delesnyder: “La traza analizada es más factible para buques de mayor porte. Si la decisión estratégica es ir hacia ese tipo de tráfico, entonces sí: hay que estudiarla seriamente”.

John Ryan: “Desde el punto de vista de los prácticos —y lo digo sin ironía— nos encanta la idea. No vamos a intervenir en las decisiones económicas, pero claramente somos los chóferes de los camiones: si nos van a hacer dos autopistas, bienvenido sea”.

La ingeniería habló. Los prácticos hablaron. Los usuarios hablaron. El conocimiento está disponible; la oportunidad, también. Hay una alternativa posible, más eficiente y alineada con el mundo que viene.

El gobierno de Javier Milei dice venir a romper privilegios, sacudir estructuras y poner a la Argentina en la senda exportadora. Este es el test. Elegir no investigar esta traza sería defender el statu quo que se critica en público mientras se protege en silencio. Estudiarla, en cambio, sería un acto de sensatez, liderazgo y coherencia con el mandato que este gobierno se adjudica.

La decisión que se tome no definirá solo un trazado, sino el lugar de Argentina en el comercio global del futuro.

Fuente: www.NetNews.com.ar