Paola Batista: Desde hace años venís advirtiendo sobre la concentración en el transporte marítimo y la expansión por parte de estas empresas hacia toda la cadena de logística, incluyendo la compra de terminales portuarias. ¿Cómo está la situación hoy? ¿Hay modificaciones o un cambio en la tendencia?

Sergio Borrelli. Sigue más o menos igual con un total estimado bajo estructuras de alianzas que supera el 60% del transporte marítimo mundial de contenedores, y si se incluyen acuerdos de espacio (slot charters) y servicios conjuntos, la concentración supera el 80-90%. Lo que sí cambió es que hay empresas portuarias que no están dentro de la lógica de integración vertical y ahora salen a buscar compañías de cabotaje, líneas menores, para abastecerse. Las grandes navieras se concentran en los puertos principales y dejan libres otros. Además, como muchas se convirtieron en empresas portuarias, hoy la integración vertical abarca agentes de carga, agencias y puertos.

PB: Se habla de tarifas muy altas, esto tiene que ver con la concentración de operadores o hay otras causas?

SB: Más allá de la tarifa en sí, el problema es que la carga se encarece desde el inicio, incluso antes de llegar al puerto. En Brasil, por ejemplo, los grandes transbordos se concentran básicamente en dos puertos: Santos y Río Grande. Eso obliga a que muchas cargas hagan sí o sí un transbordo, lo que ya genera un costo adicional. En 2020 hicimos un estudio que mostraba que el 50% de la carga que salía de la Argentina tenía al menos un transbordo. Y esto se daba tanto en exportaciones como en importaciones.

PB: ¿Esta situación pasa solo acá o es generalizada?

SB: Es en general. Te doy un ejemplo: un contenedor paraguayo tiene primero el transbordo fluvial, después pasa a un buque de ultramar y, si ese buque además tiene que derivar en otro puerto, ya arranca con dos transbordos seguros. Y puede tener un tercero si el destino está en Oriente o en el Mediterráneo, porque esas rutas están casi desconectadas de la región.

 

PB: O sea que la concentración de la cadena también complica entender dónde está la tarifa cara.

SB: Exacto. Si una empresa controla toda la cadena, puede “mover” el costo: ponerlo en el puerto, en el feeder o en el flete. Eso le da flexibilidad para competir donde le convenga.

PB: Cuanto crees que la tarifa se encarce por la poca competencia o por un aumento de costos reales? 

SB: Históricamente, en la Argentina los fletes oceánicos eran más baratos que en otros lados: llegamos a tener valores de 900 dólares por contenedor. Eso se explicaba porque había mucha carga de importación, los buques venían llenos y después salían casi vacíos. Para ellos alcanzaba con cubrir el combustible y algo más. Hoy esa descompensación ya no está. En los puertos chilenos, por ejemplo, el costo de ida y vuelta siempre fue parejo. Acá no. Eso se revirtió, y con Brasil ocupando gran parte de la bodega disponible, tampoco hay tanta urgencia por captar carga argentina.

PB: En el Consejo de Cargadores de la UIA se advirtió que si Argentina acepta convertirse en un puerto feeder, nuestra carga tendría que transbordar en un puerto hub brasileño. Eso no solo encarecería el flete, sino que además implicaría un riesgo serio porque la mercadería argentina quedaría supeditada a que Brasil cargue primero la suya, que es mucho mayor. ¿Coincidís con ese escenario? 

 

SB: Ese es el riesgo, y la forma de subsanarlo sería con una política naviera regional armando un sistema de feeders propio entre La Plata, Rosario y Río Grande, con convenios entre puertos privados que ya tengan clientes. Lo que no sirve son esos acuerdos políticos donde lo importante es la foto dándose la mano entre funcionarios. El negocio lo manejan quienes tienen la carga.

PB:  Y esos puertos privados que mencionaste ¿en manos de quiénes están? 

SB: Ahí aparece otro tema clave que la integración vertical entre los armadores brasileños. Ellos tienen alianzas muy sólidas, volumen a favor que les permite economías de escala y precios más bajos, y además cuentan con el respaldo de su industria naval. Eso hace que cualquier circuito que vos quieras armar tenga que enfrentar una competencia muy fuerte de parte de armadores brasileños, integrados verticalmente y aliados con gigantes internacionales como Maersk o MSC.

PB: ¿Y cómo funciona esa integración?

SB: Se puede dar de dos maneras: comprando participación accionaria o directamente absorbiendo operaciones. Lo importante es que todas las grandes terminaron siguiendo el modelo de Maersk: controlar la cadena logística completa, desde el buque hasta el puerto y el servicio de carga. 

PB: ¿Y qué pasa con la logística más fina, como el transporte terrestre o el manejo de contenedores?

SB: Ahí es más complejo. En tierra el control de flotas de camiones o el manejo de contenedores vacíos no siempre encaja en esa lógica de integración. Es un negocio diferente, mucho más difícil de estandarizar. Por ejemplo, con los contenedores vacíos, siempre hay desbalances. Un puerto recibe mucho importado y exporta poco, entonces quedan vacíos que hay que reposicionar. Eso genera costos adicionales y en algunos lugares, como los puertos fluviales del litoral, puede haber crisis de disponibilidad de contenedores adecuados para ciertos productos.

PB: O sea que además del flete, el problema es también la reposición de contenedores.

SB: Exacto ya que además no siempre sirve el mismo tipo de contenedor. Un refrigerado no reemplaza a uno estándar, y viceversa. Si tenés exportadores de carne y lo único disponible son contenedores secos, hay que traer reefers vacíos de otro lado. Esa descompensación se traduce en tarifas más altas.
En puertos multipropósito, donde hay diversidad de cargas, podés compensar mejor. Pero si la carga es muy específica, como madera o productos electrónicos, el desbalance es permanente.

PB: ¿Y nosotros tenemos mucho puertos con cargas específicas? 

SB: El puerto de Posadas es ilustrativo. Hoy está funcionando bien, con unos 240 contenedores por embarque, casi todos de madera. La barcaza los lleva cargados y regresa vacía. Es un esquema parecido al de los graneleros que viajan en lastre: van vacíos, cargan y vuelven llenos. Eso funciona, pero limita mucho la eficiencia. Por eso en el mundo los puertos hub se imponen: permiten concentrar volúmenes y administrar mejor los contenedores.

PB: ¿Y consideranto este panorama internacional, ves espacio para líneas más chicas, punto a punto?

SB: Sí, hay lugar para algunas. Incluso la tecnología naval puede ayudar, con buques más baratos de operar que hagan rentables esas rutas directas. Yo pensé que la concentración iba a acelerar ese proceso, pero todavía no ocurrió. La demanda hoy es “todo ya”, y ese tiempo de espera en cada puerto hace pensar que, tarde o temprano, van a surgir alternativas más ágiles.

PB: Hoy se habla mucho de dejar que el mercado se autorregule. Funciona así también para el caso de la logística internacional?

SB: El mercado se autorregula, pero a veces de manera negativa. En este sector los costos no siempre guardan relación directa con los precios. Un flete puede bajar aunque los costos suban, o subir aunque los costos se mantengan. Eso depende de la estrategia de las grandes compañías.

La situación Argentina

PB: ¿Y cómo impacta esa lógica en Argentina?

SB: Acá tenemos un problema adicional: el marco normativo. El decreto 340/25, por ejemplo, generó un gran rechazo porque, en la práctica, deja a la marina mercante argentina fuera de juego. Paraguay, con una política mucho más consistente, sobre todo en materia tributaria, logró construir una flota fluvial potente que hoy maneja buena parte del tráfico en la región. Argentina, en cambio, no logra consolidar un rumbo.

PB: ¿Eso se traduce en desventajas competitivas?

 

 

SB: Totalmente. Mientras otros países refuerzan sus marinas mercantes y buscan proteger su carga, nosotros seguimos discutiendo medidas parciales y sin continuidad. Eso nos resta competitividad en el comercio exterior y nos hace depender cada vez más de decisiones que se toman afuera.

PB: Desde hace 30 años que ningun gobierno soluciona esta problemática cuya base radica en las asimetrías tributarias y laborales con Paraguay. ¿Cómo solucionarías este problema? 

SB: Yo creo que podés lograrlo de manera inmediata con la creación de un doble registro. Con una reglamentación que considere al tripulante residente del lugar donde está el segundo registro y con un régimen especial en materia tributaria. Para solucionar las asimetrías con Paraguay, que son exclusivamente de índole impositivo, se necesitaría una tasa del IVA del 10%,  ganancias 10% y aportes patronales de un 10%.  Allí radica nuestra falta de competitividad. 

Cuando fui funcionario hice esta propuesa y que la radicación de este registro fuese en Tierra del Fuego, pero lamentablemente no properó. 

PB: También habría que considerar reglamentaciones e impuestos y tasas municipales y provinciales.

SB: Hay que considerar tiempo y costos. Los costos provinciales pueden sacarte de la cancha y las demoras innecesarias también. De allí que los camiones muchas veces terminen siendo más competitivos. No se trata solo de ser competitivo con la marina mercante, sino de que todo el sistema funcione. Si toda tu estrategia es bajar el sueldo a los tripulantes, solo estás reduciendo el costo de distribución de productos, no generando competitividad real. Esto puede terminar en una transferencia de renta entre armadores y tripulantes.
Además, hay que resolver costos de almacenaje, transbordo y transporte terrestre. Si esa cadena de costos no se maneja, no vas a ser competitivo.

PB: Esto tiene que ver en parte con el rechazo del decreto 340/2025 que básicamente la reducción de costos se aplicaba sobre los trabajadores.

SB: No conozco los fundamentos del rechazo, pero en cuanto a la parte laboral es exactamente eso. Esa visión de que la competitividad se logra reduciendo salarios es equivocada. La verdadera competitividad pasa por eficiencia logística, infraestructura adecuada, previsibilidad normativa. Si se apunta solo a ajustar costos laborales, lo único que ocurre es un corrimiento de ingresos: los tripulantes pierden y los armadores ganan, pero el país no mejora su inserción en el comercio internacional.

Situación Portuaria

PB: Un portuario privado me dijo una vez: “Mirá, contra mi propio negocio te digo que el puerto de Buenos Aires es necesario. Si no está en Buenos Aires, ponelo en otro lugar, pero tiene que estar porque además es un regulador de la tarifa”.

SB: exacto y por eso tampoco creo que convenga que pertenezca a la Ciudad de Buenos Aires. Porque entonces las decisiones podrían responder a intereses locales y no a las problemáticas del NEA, del NOA u otras regiones. El puerto tiene que tener estatus nacional.

PB: Y trasladarlo a otro sitio, como Punta Piedras, con puerto de aguas profundas? 

SB: Sí, podría ser, pero habría que darle ese mismo estatus federal, no dejarlo sujeto a la voluntad de un gobernador o un intendente.

PB: Es por este motivo que hay prorroga tras prórroga y no se llama a una nueva licitación?  

SB: Una de las principales razones por la que no se licitan las terminales es que no está claro a qué profundidad va a estar la vía troncal, y si ese dato ningún operador va a apostar.

Dragado y Medio Ambiente

PB: Entonces pasemos la licitación de la hidrovía. Sin estudio ambiental, sin saber a cuánto se puede profundizar, en un contexto de comercio mundial proteccionista:  crees que un mal manejo ambiental en la hidrovía podría darle a esos países la excusa para que nos fijen aranceles y queden nuestros productos fuera de competitividad?

SB: Primero tenés que presentar el proyecto concreto y recién ahí se puede hacer el estudio ambiental. No es al revés. Y sí el tema ambiental pesa fuerte.

PB: Con lo que ya se dragó, ¿no debería haberse hecho un estudio ex post que permita saber dónde estamos parados? hay un fallo reciente en Rosario donde se menciona que desde hace 20 no hay estudios ambientales.  

SB: Yo pensé que se habían hecho estudios intermedios. En cualquier caso, el impacto del dragado, comparado con el volumen natural del río, es mínimo. Santa Fe al norte y el Río de la Plata son ejemplos claros: es tan grande el caudal que dos metros más de dragado no deberían tener incidencia real. Pero claro, las organizaciones ambientalistas hoy son muy exigentes, pero también hay que pensar que la evaluación ambiental debería ser multisistémica. ¿Qué quiero decir? Que tenés que medir no solo el impacto del dragado, sino el del transporte alternativo. No alcanza con mirar solo lo que hace el dragado; hay que ver todo el “efecto en cadena”. Menos dragado implica más barcos pequeños o camiones que implica más contaminación y más impacto ambiental global.

PB: Pero estos fallos ambientales no podrían frenar el proceso licitatorio?

SB:  Hay ONGs financiadas por la competencia: por ejemplo, los sojeros de Estados Unidos que quieren que el río se mantenga en 34 pies. Eso nos resta competitividad y compensa las ventajas naturales que tenemos en la producción.
También hay casos de intereses más chicos: en Ramallo, por ejemplo, algunos clubes náuticos se oponían al cambio de traza que se venía pidiendo desde hace 20 años porque afectaba su zona, aunque desde el punto de vista del dragado era mucho más eficiente.

PB: En la licitación de la hidrovía, otro de los puntos que se objetaron fue el plazo de la concesión. ¿Cuál debería ser el criterio?

SB: Lo importante no es tanto si son 30, 60 o 100 años, sino que haya revisiones periódicas obligatorias. Lo razonable es fijar un plazo largo, pero con mecanismos de control que permitan revisar servicio y precio cada cierto tiempo. Si la empresa no cumple, se puede llamar a una nueva licitación.

PB: Otro tema sensible fueron las tarifas. ¿Cuál es tu lectura?

SB: Se hablaron de valores altos pero el pliego señalaba un tope. Como se interrumpió el proceso sin abrir las ofertas no sabemos cuál era el precio propuesto. Además algunos ítems pueden distorsionar la tarifa, como la remoción de cascos hundidos, etc. Algunas tareas que exceden  las de dragado y balizamiento deberían ser afrontadas por el estado o licitadas en forma independiente.

PB: Y en cuanto al tema tecnológico ¿Cuál es la situación?

SB: La hidrovía necesita modernizar sus sistemas de comunicación, incorporar 5G en los canales, cámaras, cartografía actualizada. Hidrovía SA ya contaba con tecnología de escaneo del fondo muy avanzada, pero los datos no eran públicos porque el contrato solo exigía relevamientos puntuales.

PB: ¿Qué condiciones técnicas faltaron en la última licitación?

SB: Por ejemplo, se preveía profundizar, pero no se ajustaron bien las dimensiones de ancho. Si vas a sumar cuatro pies más, no alcanza con mantener el mismo ancho. Tampoco se pensó en dónde podría justificarse un canal de doble vía. No es necesario en toda la traza, pero sí en algunos sectores estratégicos para evitar cuellos de botella.

PB: ¿Qué rol debería tener el Estado viendo que hay tanto temas e intereses sobre la vía troncal?

SB: El Estado tiene que mirar el cuadro completo. No se trata solo de barcos y dragado: también hay emprendimientos inmobiliarios, clubes de río, cuestiones ambientales y sociales. Cada privado defiende su propio interés y el Estado debe equilibrarlos con una visión macro. La evaluación debe ser integral: ecosistema y matriz de transporte en conjunto. Siempre va a ver un daño ambiental y existen programas de remediación.
Pieso que sería fundamental centralizar todo los relativo a la vía troncal en un  organismo o tribunal único que concentre todo lo relativo cuestiones ambientales, conflictos operativos, incluso choques o incidentes.  La hidrovía es una ruta internacionalizada, con intereses que van más allá de Argentina, y requiere un criterio unificado. De esa forma se termina con intereses particulares y se aplica una mirada basada en datos y criterio.

 

 

 

 

 

Fuente: www.NetNews.com.ar