Hace algunas décadas, ciertas materias primas desempeñaban un papel clave en la economía mundial: cereales, petróleo y metales. Eran como los electrolitos esenciales para el cuerpo humano. Hoy, si bien siguen siendo clave para nuestro desarrollo económico, otras materias primas se han a esta categoría; aquellas vinculadas al sector tecnológico: las tierras raras.

Pero si queremos completar el Top 5 de materias primas clave, debemos analizar un sector más intangible, como lo es el sistema cardiovascular de las cadenas globales de valor: la logística internacional.

Ya sea que analicemos los últimos cuatro o cinco años, o los últimos cuatro o cinco meses, podemos ver la importancia que han adquirido la infraestructura y los operadores logísticos globales. Es por este motivo que están bajo la lupa de la geopolítica internacional.

Los brazos logísticos de China, en la mira

China Ocean Shipping Company (COSCO) es la tercera naviera más grande del mundo. Está considerada un agente estratégico del Gobierno chino en materia de transporte y logística a nivel mundial (al igual que Hutchinson Ports, la unidad de negocios portuarios de CK Hutchinson Holdings Ltd.)

En enero pasado, el Departamento de Defensa de Estados Unidos añadió a COSCO a una lista de empresas que presuntamente apoyan la política exterior militar de China, calificándolas explícitamente como "empresas militares chinas", por haber proporcionado servicios o bienes comerciales al Ejército Popular de Liberación o a organizaciones afines. Poco después de que la lista negra se hiciera pública, COSCO publicó un comunicado en su página web para aclarar la situación.

Ese mismo mes, Estados Unidos intensificó sus acciones centradas en el papel cada vez mayor de China en el mercado marítimo internacional. La Oficina del Representante Comercial (USTR) publicó el Report HYPERLINK

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Esta propuesta de aplicar sobrecargos a buques construidos en China que entren en puertos estadounidenses, iniciada durante la administración Biden, no cambió una vez que Trump comenzó su segundo período presidencial. De hecho, durante abril de 2025 se instrumentó a través de acciones y períodos de tiempo más específicos, con el objetivo de aplicar un enfoque gradual para evitar un shock repentino.

Sin embargo, no se trata sólo de una acción contra el creciente dominio de China en el mercado marítimo mundial. Estos aranceles tienen como objetivo frenar el creciente poder comercial y militar de China a nivel marítimo, y promover los buques de construcción nacional dentro de Estados Unidos.

¿Por qué COSCO?

Si bien opera como una empresa comercial, está sujeta a la supervisión del gobierno chino a través de la supervisión de organismos gubernamentales, que garantizan que la empresa se adhiera a las políticas económicas y de seguridad nacional.

La Comisión de Administración y Supervisión de Activos de Propiedad Estatal (SASAC) es el organismo chino que controla los activos estatales y garantiza que se utilicen de acuerdo con las prioridades del gobierno. SASAC monitorea el desempeño de empresas estatales como COSCO, asegurándose de que contribuyan a los objetivos económicos, estratégicos y de política exterior más amplios de China.

Por lo tanto, si bien no es un "brazo ejecutor" directo de la política exterior de China, sus operaciones dentro del campo logístico se alinean estrechamente con sus objetivos estratégicos. Se espera que la empresa apoye los objetivos económicos y geopolíticos de China, incluso mediante su participación en iniciativas como la Ruta de la Seda.

En Latinoamérica

Las inversiones chinas en puertos latinoamericanos están muy repartidas geográficamente, a lo largo y a la ancho de la región:
México (Ensenada, Manzanillo, Veracruz y Lázaro Cárdenas); Bahamas (Freeport); Jamaica (Kingston); Panamá (Balboa y Colón);
Brasil (Paranaguá); Argentina (Buenos Aires).

Pero uno de los más recientes y controversiales casos es la inversión de COSCO en el Puerto de Chancay, en Perù. Este megapuerto situado a unos 78 kilómetros al norte de Lima, y con una inversión estimada de 3.500 millones de dólares, busca transformar a Chancay en un hub logístico clave en la costa del Pacífico sur, facilitando el comercio entre Sudamérica y Asia.

El puerto, inaugurado en noviembre de 2024, cuenta con cuatro muelles capaces de recibir los buques portacontenedores más grandes del mundo. En su primera fase, se espera que maneje alrededor de un millón de TEUs, con planes de expansión para alcanzar los 3,5 millones. Además, se está desarrollando un parque industrial y logístico adyacente, que incluirá zonas económicas especiales y se espera que genere hasta 20.000 empleos.

El proyecto ha suscitado preocupaciones tanto locales como internacionales. Residentes han expresado inquietudes sobre posibles impactos ambientales y la falta de beneficios directos para la comunidad. Es igualmente objeto de preocupaciones geopolíticas de Estados Unidos, por la creciente influencia china en la región y el potencial uso dual del puerto. No obstante, las autoridades peruanas destacan las oportunidades económicas que el puerto representa para el país y la región.

El Canal de Panamá

En diciembre de 2024, el presidente electo Donald Trump criticó la gestión del Canal de Panamá respecto a las tarifas de tránsito, e instando a Panamá a reducirlas para evitar cualquier intento de Estados Unidos de recuperar su control.

Estas declaraciones no estaban fuera de un contexto de preocupaciones más amplias sobre la influencia de China en la región. La administración estadounidense expresó temores sobre el posible control chino sobre el canal, sugiriendo que China podría cerrarlo durante conflictos. Panamá negó sistemáticamente tales afirmaciones, reafirmando su control independiente sobre el canal y rechazando cualquier influencia extranjera indebida.

El presidente panameño José Raúl Mulino afirmó firmemente la soberanía de Panamá sobre el canal. Remarcó que cada metro cuadrado del Canal de Panamá y sus zonas adyacentes pertenece a Panamá, enfatizando que la soberanía de la nación es innegociable. Mulino también refutó las afirmaciones de presencia militar china o control sobre el canal.

Sin embargo, estas tensiones se fueron enfriando con el paso de los meses, hasta la firma en abril de 2025 de una declaración conjunta para abordar ciertos desafíos de seguridad comunes a ambos países. La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) dijo que esta declaración “reafirma el respeto y el reconocimiento de la soberanía panameña sobre la vía interoceánica, así como el cumplimiento del Tratado de Neutralidad y el marco legal que rige su operación”.

La declaración también busca ayudar a desarrollar un mecanismo de compensación por los servicios prestados a buques de guerra y buques auxiliares, sentar una base de costes neutrales, considerando la cooperación existente con el Departamento de Defensa de EE.UU., en áreas que incluyen ingeniería, seguridad y ciberseguridad.

La era de geopolítica del transporte marítimo

Estos acontecimientos ponen de relieve la compleja interacción de los intereses geopolíticos y la soberanía nacional sobre la infraestructura de transporte clave y los actores logísticos globales en todo el mundo.

Mientras sigan siendo activos fundamentales que atraigan los intereses estratégicos de las potencias globales, es probable que estas tensiones continúen como reflejo del panorama geopolítico que rodea las arterias de la economía mundial.

Hoy, más que nunca, está claro que no se trata sólo de tener los electrolitos. Es clave gestionar los medios para transportarlos a los destinos de interés.

Fuente: www.NetNews.com.ar