Hasta 2023, la palabra más trillada en los medios para justificar la falta de exportaciones era la necesidad de abrir mercados. Según el Fraser Institute, en su informe Economic Freedom of the World, en 2023 Argentina ocupó el puesto 161 entre 165 economías en el indicador de libertad para comerciar internacionalmente. Definitivamente, éramos una de las economías con mayores restricciones al comercio internacional.

 

A partir de 2024, la situación empezó a cambiar. Según cifras del Ministerio de Economía, entre 2024 y el primer semestre de 2026 se registraron 178 nuevas aperturas y 360 reaperturas de mercados para productos agroindustriales, estas últimas vinculadas con habilitaciones sanitarias que habían sido restringidas en distintos mercados.

Con esta apertura, una fuerte reducción de la inflación y un dólar estable, las nuevas reglas de juego se volvieron promisorias. Los beneficios se hicieron visibles en sectores como el agroindustrial, con una fuerte presencia de productos primarios y de escaso procesamiento, además de la minería, el petróleo y la energía.

Sin embargo, el boom exportador no alcanza para cubrir las necesidades cotidianas de la gente. La macroeconomía puede ser la vidriera del Gobierno, pero la economía real es la que le marca el pulso a la población. En un país con un mercado interno relativamente pequeño y una parte importante de la población con ingresos ajustados, las pymes cumplen un papel vital en un engranaje capaz de mejorar el bienestar económico.

¿Pero entonces cuál sería ese algo que no termina de cerrar? Cuando se va deshojando la margarita de las explicaciones, empieza a aparecer una verdad incómoda: abrir mercados y estabilizar la economía son condiciones necesarias, pero no suficientes. Porque una cosa es tener dónde vender y otra muy distinta es poder competir para hacerlo.

Esta “incomodidad” tiene nombre y apellido.

Alentamos a nuestros fabricantes, sin importar el tamaño de sus empresas, a salir a exportar. El país lo necesita. Pero cuando los resultados no llegan, se los acusa de falta de competitividad y allí empieza un ida y vuelta de acusaciones entre gobierno y privados, encontrando en la logística al mejor chivo expiatorio de la temporada 2023/2027. "La culpa es de los prácticos", sentencia el superministro desregulador, Federico Sturzenegger a quien al parecer nadie le informó que durante el gobierno de Mauricio Macri, los mismos acusados ya se habían sentado en el banquillo y negociaciones mediante, se dispuso una reducción de sus tarifas. La rebaja anunciada rondaba el 20% en promedio, con reducciones de hasta el 40% según los conceptos y las condiciones aplicables. ¿El resultado? Un estruendoso 0% en la  reducción de la tarifa del flete.

El descuento tampoco llegó al precio de los productos, mucho menos al bolsillo de los productores, y terminó beneficiando al armador extranjero y a algunos acopiadores de granos. Es decir que le sacaron ganancias a un privado para dársela a otro. Cambio de gobierno en 2023 y el diagnóstico se repite, los prácticos al banquillo. Los resultados fueron de público conocimiento. El gobierno propuso el practicaje como opcional y los prácticos no están dispuestos a navegar si las condiciones de seguridad no están dadas.

¿Por qué entonces teniendo una experiencia tan infructuosa del pasado reciente se insiste con culpabilizar a los “ñatos”? La respuesta es simple, tapar el nombre y apellido del único culpable que hace que la Marina Mercante Argentina no sea competitiva: PRESIÓN IMPOSITIVA.  

Y detrás de esta realidad están los responsables: los políticos, que en su búsqueda por esconder su ineficacia para gobernar y ganar perpetuidad a través de los votos, crean una súper estructura estatal que necesita de los impuestos para sostenerse. El resultado es una carga impositiva que distorsiona los precios en góndola y los costos de exportación. La falta de competitividad es de la clase política, que paradójicamente son  quienes deberían generar las condiciones para que las empresas cumplan su función dinamizadora en la economía.

Milei gana las elecciones de 2023 con la promesa de ponerle fin a la casta. Muchos compartimos aquella visión apocalíptica, imaginando al país convertido en una película de terror clase B, con una motosierra ensangrentada haciendo rodar cabezas. Sí, es cierto, quizá había algo de exageración. Pero la sociedad esperaba que se produjera un cambio paradigmático y que la clase gobernante, junto con un Poder Judicial independiente, llevara ante la Justicia a los responsables de nuestras penurias económicas. Y no solo a los primeros mandos, sino a toda la cadena de funcionarios.

 

“LOBISTA O ENSOBRADA”: el insólito cruce con el secretario Pablo Lavigne

Hablando de funcionarios en el último encuentro organizado por la AMCHAM el pasado 28 de octubre tuve un encuentro particularmente violento con el secretario de Coordinación Productiva, Pablo Lavigne.

Durante la entrevista realizada en el escenario por la periodista Julia Arrizo de TN el funcionario volvió a la cargar contra la falta de competitividad de la marina mercante, una definición totalmente acertada, identificando a la Ley de Cabotaje de 1944 como uno de los motivos, mientras el otro: “tres tipos a los que (el Estado) se les está defendiendo el statu quo”.

Para ejemplificar la situación mencionó la problemática que atraviesa la industria maderera. Un sector que creció al amparo de la Ley 25.080, sancionada durante el gobierno de Carlos Menem, en 1998. Este dato es curioso y merece una aclaración. El gobierno que hoy se preocupa por esta industria, difícilmente habría encontrado el desarrollo que alcanzó el sector de no haber existido aquella ley de fomento. Una paradoja para estos nuevos libertarios, que parecen considerar que el Estado solo debe intervenir el mercado cuando se trata de atraer grandes inversiones, ya sea a través del RIGI o del Súper RIGI.

El problema al que hace mención Lavigne que atraviesa la industria maderera es que actualmente transporta casi toda su carga por camión en vez de hacerlo por barcaza, hecho que permitiría un ahorro significativo en flete. La premisa es acertada.

Al término de su entrevista, me dirigí hacia el funcionario y lo abordé mientras salía del auditorio, sin que se detuviera en ningún momento. Le pregunté si sabía que el problema de la falta de flete fluvial para la industria maderera obedecía a que la potencial empresa que podría prestar ese servicio necesitaba tener garantizada carga tanto de ida como de vuelta para que el negocio fuese rentable.

 

Su respuesta, visiblemente molesto, fue comparar el transporte fluvial con un taxi: “Ellos toman un viaje de ida, que se las arreglen con la vuelta”.

 

Allí confirmé que estaba tratando con un verdadero neófito en temas de logística marítimo-fluvial. Imaginemos a un avión haciendo un viaje de ida con pasajeros y retornando vacío, o a un tren haciendo 1.500 kilómetros con carga para volver vacío. Bueno, al parecer, para el funcionario la actividad de una barcaza es comparable con la de un taxi.

 

Ya manifiestamente molesto, traté de explicarle que la falta de competitividad de la Marina Mercante argentina frente a la paraguaya obedecía a las asimetrías impositivas y que podía solucionarse mediante la creación de un Segundo Registro. Su respuesta fue: “Te comiste el verso o la peli”.

 

Cuando le respondí que hacía 25 años que conocía la problemática del sector, me acusó de “lobista o ensobrada” y afirmó que me estaba pagando Patagonia Shipping, para luego involucrar también a National Shipping.

 

Ante mi negativa a aceptar esas acusaciones, le pedí que mantuviéramos un diálogo y que dejara de agredirme, porque lo que yo buscaba era conocer su opinión. Intenté entonces explicarle el potencial que tendría recuperar parte de las 40 empresas argentinas que hoy conforman la flota paraguaya. Ni siquiera me dejó desarrollar el argumento de que, como punto de partida, podrían ingresar al país 1.200 millones de dólares en divisas.

Me interrumpió para decirme, ya en la calle y a los gritos: “¿Vos sabés cuánto representa esto para el fisco? Cuatro o cinco millones de dólares. ¿Sabés qué? ¡Que se fundan!”

 

Quizás convenga mirar un poco más allá de nuestras fronteras. Paraguay cuenta con una poderosa flota fluvial y buena parte de ella está vinculada con capitales y empresarios argentinos que encontraron al otro lado de la frontera condiciones fiscales y regulatorias más favorables (y laxas) para desarrollar un negocio que hacían acá. Una suerte de “bandera de conveniencia” que permite seguir transportando cargas vinculadas con la economía argentina, pero bajo reglas tributarias y operativas más convenientes para el armador.

 

El dato no es menor. Si empresarios argentinos encuentran en Paraguay las condiciones que necesitan para competir, ¿por qué la respuesta argentina tiene que ser resignarse a perder bandera, actividad y capacidades propias, en lugar de crear condiciones que les permitan operar desde nuestro país? Esa condición se llama, Segundo Registro.

 

El Gobierno parece no terminar de comprender el valor geoestratégico de contar con una marina mercante nacional. No se trata solamente de barcos, tripulaciones o tarifas. Se trata de conservar capacidades de transporte, empleo especializado y herramientas propias para participar del comercio exterior. Mientras otras potencias como Estados Unidos e India revisan sus políticas marítimas y buscan fortalecer sus capacidades estratégicas, aquí seguimos discutiendo cómo desregular una actividad sin que parezca existir el mismo empeño en construir una alternativa nacional competitiva. Ignorancia.

 

¿Sería tan descabellado considerar un segundo registro? Un régimen que permita conservar el pabellón argentino, incorporar beneficios fiscales y operativos y competir en mejores condiciones con las flotas de la región. ¿O acaso la propuesta resulta incómoda porque obligaría a reconocer que la competitividad también puede construirse mediante una reforma tributaria inteligente?

 

Treinta años de destrucción y decadencia podrían empezar a transformarse en inversión y desarrollo. Treinta años de promesas podrían convertirse, finalmente, en resultados.

 

Y hay una oportunidad adicional. Un segundo registro bien diseñado no solo podría beneficiar a los armadores y trabajadores del sector. También permitiría un éxito político. Así como el gobierno mostró flexibilidad en sus principios y en vez de cerrar el Banco Central, lo reformó con un buen uso y propósito, un éxito de la Marina Mercante podría ser el ejemplo que el gobierno busca para demostrarle a gobernadores e intendentes que la reducción de la carga tributaria no significa necesariamente resignar ingresos, sino crear las condiciones para que la actividad económica crezca y amplíe la base de contribuyentes.

 

Pero cuando una política pública ignora alternativas capaces de conciliar competitividad, empleo e intereses nacionales, cabe preguntarse si la resistencia a revisar una decisión es la propia ignorancia o interés del asesor.

 

En un año electoral, ofrecer una salida superadora sería bastante más útil que insistir con la motosierra como respuesta universal.

 

 

 

Fuente: www.NetNews.com.ar